مجلة المنارة مجلة المنارة للدراسات القانونية والإدارية
التنسيق الأمني المغربي الأوروبي مع الوكالات الأمنية ـ محاربة الإرهاب الجهادي ـالتزامات الناقل والشاحن في عقد النقل البحري وفق القانون القطري والاتفاقيات الدولية
Rights and liabilities of the parties according to Qatar maritime law and international treaties
يحيى سعيد ناصر النعيمي YAHYA SAEED AL-NAEMI
كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية السويسي الرباط
البريد الإلكتروني: [email protected]
قام الباحث بداية بتحديد مفهوم “عقد النقل البحري للبضائع في القانون القطري” على أنه “عقد يعهد بمقتضاه الناقل سواء كان مالك السفينة أو مجهزها أو مستأجرها بنقل بضائع في السفينة إلى ميناء معين مقابل أجر”، وأردف الحديث عن مفهومه في الاتفاقيات الدولية، واهمها قواعد روتردام 2008 والتي عرفته انه عقدا يتعهد فيه الناقل بنقل البضائع من مكان إلى آخر مقابل أجرة نقل”.
ثم عرج الباحث على تحديد التزامات الناقل في عقد النقل للبضائع في القانون القطري والاتفاقيات الدولية على النحو التالي :
ا- الالتزام بربط عقد النقل بوثيقة تأمين: يجب على الناقل ربط عقد النقل بوثيقة تأمين، مكتوبة، وسارية المفعول لتغطية كافة التزاماته المالية.
ب- الالتزام بتهيئة سفينة صالحة للملاحة البحرية: إعداد سفينة صالحة للملاحة ومن كافة جوانبها المادية والبشرية والوثائقية؛ هي من الالتزامات الرئيسية للناقل،
ت- الالتزام باستلام وشحن ورص البضاعة: يتعين على الناقل استلام البضائع من الشاحن حيازتا.
ث: الالتزام بالمحافظة على البضائع أثناء الرحلة البحرية: فإن الناقل مجبر على إجراء النقل في الوقت المتفق عليه.
و ختم الباحث الحديث عن التزامات الشاحن في القانون القطري والاتفاقيات الدولية وهي :
ا : الالتزام بتسليم البضاعة للناقل وبذكر بيانات صحيحة في سند الشحن
ب: الالتزام بتسليم البضاعة للناقل: يبدأ عقد النقل بتسليم الشاحن البضائع للناقل.
ت: الالتزام بذكر بيانات صحيحة في سند الشحن: حيث إن سند الشحن يحرر وفقًا لبيانات الشاحن؛ فإن الشاحن يكون ملتزمًا بذكر البيانات الصحيحة
ث: الالتزام بشحن البضاعة عند الاتفاق على ذلك: الأصل في شحن البضاعة أنه يقع عاتق الناقل.
ج: الالتزام بدفع الأجرة إذا كانت مستحقة عند القيام: يعد دفع الأجرة هو الالتزام الأساسي الذي يرتبه عقد النقل البحري على عاتق الشاحن.
ح: الالتزام بإخطار الناقل بطبيعة البضائع الخطرة.
Generally speaking, in the field of carriage of goods, goods are the object of loss or damage. The system is mainly based on the concept of the loss of or damages or delay to goods. However, it is not always so. Goods can cause various damages in different situations while in transit.
In particular, the carriage of dangerous goods by sea carries with its substantial risks of damage both to the vessel and to other cargoes. In this case, goods become the subject rather than the object. Dangerous goods can, for example, cause an explosion or fire, corrode the cargo holds or the hull, or liquids in the cargo holds can solidify.
Furthermore, the carrier may incur extra expenses such as unloading and reloading of cargoes, extra bunker expenses due to the damage to the ship since he may have to deviate. The vessel may be detained or quarantined, so the carrier may suffer economic loss or the vessel may need to be cleaned. Moreover, cargo may damage other cargo onboard or may injure the crew.
منذ أن خلق الإنسان، ارتبطت عملية التنقل بحياته، حتى بدت ملامحها واضحة في مختلف أوجه النشاط الإنساني والاقتصادي، حتى غدى النقل من أهم وسائل التبادل التجاري وبالأخص النقل البحري، حيث استخدم الإنسان السفن للنقل عبر البحار والمحيطات التي تغطي أكثر من 70% مساحة الأرض، فبذلك هي تمثل عصبًا الحياة، كما رأيناه عندما توقف عمليات الملاحة والعبور في قناة السويس، مارس 2021، بسبب جنوح إحدى السفن العملاقة.
ونظرًا لأهمية النقل البحري وإشكالاته؛ فقد حضي باهتمام دولي وكذا وطني حيث تمت المصادقة على عدة معاهدات واتفاقيات، أشهرها (معاهدة بروكسل عام 1924م (، واتفاقيتي الأمم المتحدة المعروفتين باسم (اتفاقيتي هامبورغ عام 1978م واتفاقية روتردام عام 2009م (، كما أصدر المشرع القطري القانون البحري رقم 15 لسنة 1980، أي منذ أكثر من أربعين عاما، ولا يزال هذا القانون هو المنظم لجميع ما يتعلق بأشخاص وعلاقات الملاحة البحرية.
وتبعا لهذه الأهمية كان لابد من إفراغ عملية النقل البحري في شكل عقد لتحديد التزامات كافة اطرافه وفق ما حددته القوانين العامة أو الخاصة، أصطلح على تسميته بالعقد النقل البحري يشمل نقل الأشخاص أو نقل البضائع، هذا الأخير تعددت تعريفات فقهاء القانون له
إلا ان التعريف الأكثر شمولية، التعريف الذي أشار الى سند الشحن: “عقد النقل بمقتضى سند شحن بحري حيث يتم التعاقد بين الناقل؛ سواء كان مالكً للسفينة أو مستأجرًا إياها، والشاحن على أن يقوم الأول بنقل بضاعة الثاني بواسطة سفينة عبر البحار من ميناء إلى آخر وذلك نظير أجر معلوم“[1] ، ذلك ان سند الشحن يعتبر الأساس في إثبات عقد النقل البحري للبضائع، وذكر أيضًا حالات سيطرة الناقل للسفينة، وذلك إما بطريق الملك أو الإيجار.
أولا: تعريف عقد النقل البحري للبضائع في القانون القطري[2]، فبعد أن كرس المشرع الصبغة التجارية لعقد النقل بصفه عامة متى مورس على وجه الاحتراف في المادة 5 فقرة 11 من قانون التجارة القطري[3] ، عاد ونظم في الفصل الثالث من الباب الثالث عقد النقل البحري والذي عرفه في المادة 143على انه ” عقد يعهد بمقتضاه الناقل سواء كان مالك السفينة أو مجهزها أو مستأجرها بنقل بضائع في السفينة إلى ميناء معين مقابل أجر”.[4]
ونلاحظ على هذا التعريف أن المشرع حسنا فعلا عندما فسر حالات الناقل، غير أنه يأخذ على هذا التعريف أنه لم يورد تحديد المقصود من البضائع، وهل يمكن أن يمتد هذا المفهوم أي نوع من أنواع البضائع الحية والميتة، السائلة والصلبة، الغازية وغير الغازية. كما ويأخذ عليه عدم تحديد نقطة الانطلاق حيث حدد نقطة الوصول.
ويتضح من هذا التعريف أن العقد يقوم على الكتابة وأنه يجب توافر الايجاب والقبول بين طرفين العقد وهما: الناقل والشاحن، فالشاحن هو الذي يطلب نقل بضائع من مكان إلى آخر، مباشرة أو عن طريق وكيله، أما الناقل فهو الذي يلتزم بنقل البضاعة لتسلم بعد ذلك إلى المرسل اليه. [5]
ثانيا: تعريف عقد النقل البحري للبضائع في الاتفاقيات الدولية.
تتوزع معظم دول العالم المهتمة بالتجارة البحرية بين عضوية معاهدة بروكسل 1924، وبين اتفاقية هامبورغ [6]1978.
1- اتفاقية بروکسل 1924[7] : نصت المادة الأولى فقرة “ب” من المعاهدة على أن «عقد النقل ينطبق فقط على عقود النقل المثبتة بسند شحن أو بأية وثيقة مماثلة تكون سند نقل البضائع بحر، وكذلك ينطبق على سند شحن أو وثيقة مماثلة صادرة بسبب مشارطة إيجار السفينة ابتداء من الوقت الذي ينظم فيه هذا السند العلاقات بين الناقل و حامل سند الشحن». ثم تفسر المعاهدة في المادة الخامسة الفقرة الثانية «لا تطبق احكام هذه الاتفاقية على عقود الاستئجار، اما في الحالات التي تكون فيها السفينة في ظل عقد استئجار، تخضع بوالص الشحن الصادرة عنها لأحكام هذه الاتفاقية.[8]»
ونلاحظ هنا أن أحكام المعاهدة لا تنطبق إلا على النقل البحري بوثيقة الشحن دون سندات إيجار السفينة. ومن ثم يكون للأطراف مطلق الحرية في تدوين ما يرونه من شروط واتفاقات في سندات الإيجار[9] ، فالبرغم من أن اتفاقية بروكسل خاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن إلا أنها لم تعرف سند الشحن بتاتا.
ثانيا: معاهدة هامبورغ [10]1978: ويراد بمصطلح عقد النقل بحرا طبقا للفقرة السادسة من المادة الأولى من اتفاقية هامبورغ بأنه “عقد يتعهد الناقل بموجبه أن ينقل البضائع بطريق البحر من ميناء إلى آخر لقاء أجرة، إلا أنه لأغراض هذه الاتفاقية لا يعتبر العقد الذي يشمل نقلا بطريق البحر وكذلك نقلا بوسيلة أخرى، عقد نقل بحري، إلا في حدود تعلقه بالنقل بطريق البحر”.
وباستقراء هذا التعريف نرى أنه جاء أوسع واشمل عن التعريف الذي أتت به معاهدة بروکسل ذلك أنها اقتصرت عبارة عقد النقل في العقد المثبت بوثيقة شحن هذا بينما لم تشر قواعد هامبورغ من قريب أو بعيد الى وثيقة الشحن [11]. ويعني ذلك أن عقد النقل البحري يكون متوافرا بوجود اتفاق بين الناقل والشاحن بصرف النظر عن الشكل الذي يمكن أن يصب فيه، كذلك فان موضوع النقل في قواعد هامبورغ 1978 يغطي نقل الحيوانات الحية، والنقل على سطح السفينة كما اعتبرت اتفاقية هامبورغ أن عبارة البضائع تشمل أيضا الحيوانات الحية وكذلك الحاويات”[12].
ثالثا: قواعد روتردام 2008 [13]: إن الفقرة الأولى من المادة الأولى من قواعد روتردام 2008 عرفت عقد النقل، على أنه ” عقدا يتعهد فيه الناقل بنقل البضائع من مكان إلى آخر مقابل أجرة نقل، ويجب أن ينص العقد على النقل بحرا، ويجوز أن ينص على النقل بوسائط نقل أخرى ويمكن أن يتضمن عمليات النقل متعدد الوسائط أو النقل المخترق”
لنتساءل عن ماهية خصوصية التزامات كلا من الناقل والشاحن في عقد النقل البحري وفق القانون القطري والاتفاقيات الدولية؟
وهو ما سنحاول الوقوف عنده في هذا المقال؛ حيث سنخصص (المطلب الأول) للحديث عن التزامات الناقل، على أن نقف عند التزامات الشاحن في (المطلب الثاني) وفق القانون القطري والاتفاقيات الدولية.
المطلب الأول: التزامات الناقل في عقد النقل للبضائع في القانون القطري والاتفاقيات الدولية
تتكون التزامات الناقل البحري سواء كان مالكا أو مستأجرا للسفينة من مرحلتين، تبدأ بالتزامات ما قبل الرحلة البحرية، مرورًا بالالتزامات أثناء الرحلة البحرية، على النحو التالي:
الفقرة الأولى: التزامات الناقل قبل بدء الرحلة البحرية:
وهي تشمل أربع التزامات أساسية؛ وهي: الالتزام بربط عقد النقل بوثيقة تأمين، الالتزام بتهيئة سفينة صالحة للملاحة، الالتزام بشحن البضاعة، الالتزام برص البضاعة، وسوف نبحث هذه الالتزامات على النحو الآتي:
أولا- الالتزام بربط عقد النقل بوثيقة تأمين: يجب على الناقل ربط عقد النقل بوثيقة تأمين، مكتوبة، وسارية المفعول لتغطية كافة التزاماته المالية[14] ، وتصدر وثيقة التأمين بموجب عقد التأمين الذي يكون بين المؤمن والمؤمن له، ويكون محل التأمين البحري على الآتي:[15]
1- السفينة وأجهزتها.
2-الحمولة، وحاويات البضائع، وأية ممتلكات موجودة في السفينة.
3-الأجرة، وأجرة الركاب، العمولة وأي مبالغ مالية مشابهة.
4- أي مسؤولية يحتمل وقوعها تتعلق بالممتلكات المذكورة في الفقرتين (1) ، (2).
ونصت من القانون البحري القطري في المادة (241) منه على أن المؤمن يسال على الأضرار التي تلحق بالأشياء المؤمن عليها بسبب عاصفة، أو غرق، أو جنوح، أو تصادم أو رمي في البحر، أو حريق، أو انفجار، أو سرقة وعلى وجه العموم بسبب جميع الطوارئ والحوادث البحرية.
كما ويكون المؤمن مسئولاً عن مساهمة الأموال المؤمن عليها في الخسارات البحرية العامة ما لم تكن ناشئة عن خطر مستثنى من التأمين. وعن المصروفات التي تنفق بسبب خطر مؤمن منه لحماية الأموال المؤمن عليها من ضرر مادي أو الحد من هذا الضرر.
كما أن القانون القطري قد فرض في المادة 243 من على مسؤولية المؤمن عن الأخطار التي يشملها التأمين في حالة الاضطرار إلى تغيير الطريق أو الرحلة أو السفينة التي تقوم بنقل البضائع أو أي تغيير آخر يقرره الربان بدون تدخل من المجهز أو المؤمن له أو يقصد به مساعدة سفينة أو مركب في خطر أو إنقاذ ما عليها من أشخاص وأموال. أما إذا كان تغيير الرحلة أو الطريق اختيارياً فلا يسأل المؤمن إلا عن الحوادث التي يثبت أنها وقعت في جزء من الطريق المتفق عليه.
واستثنى المشرع القطري من التأمين -المادة 244- من أخطار الحرب الخارجية والأهلية والاضطرابات والثورات والإضراب والإغلاق وأعمال التخريب والإرهاب والأضرار التي تحدثها الأشياء المؤمن عليها في الأموال الأخرى أو الأشخاص ما لم يتفق على خلاف ذلك.
وفي حالة اتفقت الأطراف على تأمين أخطار الحرب، شمل هذا التأمين الأضرار التي تلحق بالأشياء المؤمن عليها بسبب الأعمال العدائية والانتقامية والأسر والاستيلاء والإيقاف والإكراه إذا وقعت بفعل الحكومات والسلطات سواء أكان معترفاً بها أم غير معترف بها أو بسبب انفجار الألغام ومعدات الحرب الأخرى ولو لم تكن الحرب قد أعلنت أو كانت قد انتهت.
وشدد المشرع القطري في المادة (246) من القانون البحري ان المؤمن لا يسأل عما يلي:
أ – الأضرار المادية الناشئة عن عيب ذاتي في الشيء المؤمن عليه أو عدم كفاية تغليفه أو حزمه، ومع ذلك يكون المؤمن مسئولاً عن الضرر الناشئ عن عيب خفي في السفينة.
ب – النقص العادي الذي يطرأ على البضاعة أثناء الطريق.
ج – الأضرار المادية الناشئة عن الغرامات والمصادرات والوضع تحت الحراسة والاستيلاء والتدابير الصحية والتعقيم واختراق الحصار وأعمال التهريب أو أي أعمال أخرى غير مشروعة.
د – التعويضات المستحقة بسبب الحجز والكفالة المعطاة لرفع الحجز.
ه – الأضرار غير المباشرة التي تلحق بالأشياء المؤمن عليها كالبطالة والتأخير وفروق الأسعار والعقبات التي تؤثر في العملية التجارية التي يجريها المؤمن له.
ثانيا- الالتزام بتهيئة سفينة صالحة للملاحة البحرية: إعداد سفينة صالحة للملاحة ومن كافة جوانبها المادية والبشرية والوثائقية؛ هي من الالتزامات الرئيسية للناقل، فلا بد أن تكون السفينة صالحة بذاتها ماديًا، وأن تكون صالحة أيضًا لنقل الحمولة عليها، وأن تحمل على متنها الخرائط والوثائق اللازمة لدخول وخروج السفينة من الموانئ التي تتعامل معها، وقد أولى القانون القطري وكذلك الاتفاقيات الدولية الاهتمام الكبير في التزام الناقل البحري بإعداد سفينة صالحة للملاحة، وشددت على مسؤوليته في حالة إخلاله بالالتزام الواجب على تقديم سفينة صالحة للملاحة[16].
والمقصود بصلاحية السفينة لتنفيذ رحلتها البحرية ونقل البضاعة هو صلاحية السفينة من الجوانب كافة لمواجهة أخطار البحر الاعتيادية والتي من الممكن أن تتعرض لها أثناء الرحلة، وتسليم الحمولة سالمة إلى مقصدها[17].
إن الصلاحية للملاحة تشمل الجانب الملاحي والجانب التجاري، فالصلاحية للملاحة هي قدرة السفينة على خوض ومواجهة أخطار الملاحة البحرية، فعلى السفينة أن تكون قادرة على تحمل أخطار الرحلة من حيث سلامة المحركات، أجهزة القيادة، التحكم والتوجيه[18] ، وكذا تزويدها بطاقم مؤهل وعدد كاف من البحارة، والمؤن والوقود الكافي للرحلة[19] ، لأن وصف السفينة يشمل مجموع الملحقات اللازمة لملاحتها واستغلالها كالآلات، والقوارب، والسلاسل، والرافعات، البوصلة والتلغراف اللاسلكي[20] .
ومن الناحية التجارية؛ فيقصد بها أقسام السفينة لوضع البضاعة عليها وحفظها، ونظافة العنابر وسلامة معدات التهوية والتبريد لكيلا تتعرض للتلف[21] .
وفي هذا الصدد؛ جاء في القانون البحري القطري المادة (125) على أنه ” يلتزم المؤجر أن يبذل قبل بدء السفر العناية اللازمة لتكون السفينة صالحة للملاحة وأن يقوم بتجهيزها بما يلزمها من مواد ومؤن وبحارة وأن يعد للاستعمال أقسام السفينة المخصصة لحفظ البضائع ونقلها. ويسأل المؤجر عن الضرر الذي يترتب على عدم صلاحية السفينة للملاحة إلا إذا ثبت أن ذلك غير ناشئ عن تقصيره في القيام بالالتزامات المذكورة في الفقرة السابقة أو ناشئ عن عيب خفي لم يكن من المستطاع كشفه بالفحص العادي. ويقع عبء إثبات القيام بالالتزامات المذكورة على المؤجر أو على من يتمسك بالإعفاء الوارد بهذه الفقرة”.
وفي حالة تأجير السفينة بالمدة يلتزم المستأجر بتزويدها بالوقود والزيوت والشحوم ويدفع رسوم الموانئ والإرشاد وغيرها من المصاريف وبأداء أجور الساعات الإضافية عن العمل الذي قام به البحارة بناء على طلبه، وهذا كله ما لم يتفق الطرفان على خلافه”.
أما معاهدة بروكسل؛ فقد نصت الفقرة (1) من المادة (3) على أنه: “على الناقل أن يبذل الهمة الكافية قبل السفر وعند البدء فيه للأغراض الآتية:
- جعل السفينة في حالة تصلح للسفر.
- تجهيز السفينة وتموينها على الوجه المرضي.
- إعداد العنابر والغرف الباردة والمبردة وكافة الأقسام الأخرى للسفينة المعدة لشحن البضائع فيها وجعلها في حالة صالحة لوضع تلك البضائع بها وحفظها.“
يتضح من هذا النص أن المعاهدة لا تفرض على الناقل إلا بذل الهمة الكافية أو اليقظة المعقولة لجعل السفينة في حالة صالحة للملاحة، ويؤخذ من ذلك أن التزام الناقل بجعل السفينة في حال صالحة للملاحة ليس التزامًا لتحقيق نتيجة، بل هو التزام ببذل عناية يتحقق الوفاء به إذا بذل في تنفيذه من العناية كل ما يبذله ناقل عادي متوسط معني بأموره[22] .
ولا يلتزم الناقل وفقا للمعاهدة ببذل اليقظة المعقولة لجعل السفينة في حالة صالحة للملاحة إلا قبل السفر وعند البدء فيه، فإذا وجدت حالة عدم صلاحية السفينة للملاحة بعد ذلك كان الناقل غير مسؤول عن نتائجها بشرط ألا تكون ناشئة عن عدم الصلاحية للملاحة قبل السفر وعند البدء فيه. [23]
أما في اتفاقية هامبورغ فلم تنص صراحة على التزام الناقل بتجهيز سفينة صالحة للملاحة، وعدم نصها لهذا الالتزام لا يعني عدم التزام الناقل بهذا الالتزام، بل إنها افترضته ضمنيًا على الناقل من خلال التزام الناقل بالمحافظة على البضاعة طوال مدة مسؤوليته عنها، فقد نصت الفقرة (1) من المادة (5) على أنه: “يسأل الناقل عن الخسارة الناتجة عن هلاك البضائع أو تلفها ، وكذلك الناتجة عن التأخير في التسليم، إذا وقع الحادث الذي تسبب في الهلاك أو التلف أو التأخير أثناء وجود البضائع في عهدته على الوجه المبين في المادة 4، ما لم يثبت الناقل أنه قد اتخذ هو أو مستخدموه أو وكلاؤه جميع ما كان من المعقول تطلب اتخاذه من تدابير لتجنب الحادث وتبعاته“.
ويتضح من هذا النص أنه في حالة الهلاك أو التلف الذي يصيب البضائع بسبب يرجع إلى عيب في السفينة لا يجدي الناقل البحري أنه قام ببذل الهمة الكافية في إعداد السفينة كي تكون صالحة للملاحة قبل وعند بدء الرحلة، وإنما يفترض الخطأ في جانبه ولا يستطيع دفع المسؤولية إلا بإثبات اتخاذه جميع ما كان من المعقول تطلب اتخاذه من تدابير لتجنب الحادث وتبعاته.
أما اتفاقية روتردام فقد نصت في المادة (14) على أنه: “ يكون الناقل ملزما، قبل الرحلة البحرية وفي بدايتها وأثناءها، ببذل العناية الواجبة من أجل: (أ) جعل السفينة صالحة للإبحار والإبقاء عليها كذلك؛ (ب) وتجهيز السفينة وتزويدها بالأطقم والمعدات والإمدادات على النحو الملائم وإبقائها مزودة بالمعدات والإمدادات على هذا النحو طوال الرحلة؛ (ج) وجعل عنابر السفينة وسائر أجزائها التي تنقل فيها البضائع، وما يوفره الناقل من حاويات تنقل البضائع فيها أو عليها ،مهيأة وآمنة لتلقي البضائع ونقلها والحفاظ عليها والإبقاء عليها كذلك.
وبذلك تكون اتفاقية روتردام قد وسعت من التزام الناقل بتهيئة سفينة صالحة للملاحة ليشمل كافة مراحل النقل البحرية، بعكس معاهدة بروكسل حيث كان الالتزام قاصرًا على فترة ما قبل السفر وعند البدء فيه فقط.
ثالثا- الالتزام باستلام وشحن ورص البضاعة: يتعين على الناقل (سواء كان مالكا أو مؤجرا للسفينة) استلام البضائع من الشاحن، ويمكن تعريف استلام البضاعة بذلك العمل المادي والقانوني الذي بموجبه يأخذ الناقل حيازة فعلية للبضاعة لغرض النقل، وبمجرد استلامها تنتقل المخاطر على عاتق الناقل[24] ، وتتم عملية وضع البضاعة على ظهر السفينة سواء تم ذلك بالرافعات، أو الآلات أو الأنابيب أو المضخات، أي بحسب البضاعة المراد شحنها.
ويتعين عليه أيضًا شحن البضاعة، ويقصد بها وضع البضائع المراد نقلها على ظهر السفينة بعد استلام البضاعة من الشاحن، ويحصل ذلك بواسطة الرافعات، أو الآلات، أو الأنابيب، أو المضخات حسب طبيعة ونوع البضاعة المشحونة [25] ، وتتم غالبًا بواسطة روافع الميناء المثبتة على الشاطئ أو العائمة أو روافع السفينة، يقوم بها الناقل نظرًا لتوافر الخبرة لديه والوسائل الكافية للقيام بها، وغالبًا ما تكون عملية الشحن بالرافعات إذا تعلق الأمر بالبضائع، وبالأنابيب إذا تعلق الأمر بالسوائل[26].
أما عملية رص البضاعة[27]، فيقصد بها ترتيب البضائع في أماكنها من السفينة بطريقة تحفظ للسفينة توازنها وللبضائع سلامتها، ويدخل في مفهوم الرص وضع أغطية سميكة فوق البضائع لوقايتها من ماء البحر أو حرارة الآلات، ويمكن التمييز بين نوعين من الرص وهما؛ الرص الذي يتعلق بحفظ توازن السفينة ويسمى الرص الملاحي، والرص الذي يتلق بالمحافظة على البضائع من أخطار البحر أو الحريق ويسمى بالرص التجاري[28].
ويقع على الناقل مسؤولية التعويض عن الأضرار الناجمة عن الخطأ في عملية الرص والترتيب، ولا يعفيه من هذه المسؤولية حتى وإن كانت عملية الرص قد قامت بها شركات انتدبها الناقل لهذا الغرض، لأنه يجب أن تكون عملية الرص تحت إشرافه[29] .
فعادة ما يسعى الربان لدى وصوله إلى الميناء المقصود للحصول على شهادة بسلامة الرص قبل تفريغ البضاعة والتي يحررها فنيون، والتي لا تكون لها حجية إلا إذا حررت بحضور المرسل إليه أو وكيله[30].
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فقد نصت معاهدة بروكسل في الفقرة (2) من المادة (3) على أنه: “مع عدم الإخلال بأحكام المادة الرابعة على الناقل أن يقوم بشحن البضائع المنقولة وتشوينها ورصها وحفظها والعناية بها وتفريغها بما يلزم لذلك من عناية ودقة“، وقد نصت اتفاقية روتردام في المادة (13) على أنه: “يقوم الناقل أثناء مدة مسؤوليته، حسبما حددت في المادة -1 بتسلم البضائع وتحميلها ومناولتها وتصنيفها ونقلها وحفظها والاعتناء بها وتفريغها وتسليمها على نحو ملائم وبعناية“.
الفقرة الثانية: التزامات الناقل أثناء الرحلة البحرية
إذا تم إعداد السفينة في ميناء الشحن واستلم الناقل البحري البضائع بعد شحنها فيها ورصها في العنابر أو على سطحها؛ أصبحت السفينة متأهبة للسفر، ومن خلال إنجاز الرحلة البحرية يتحقق تنفيذ التزام الناقل البحري بنقل البضائع أي تغيير مكانها من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول، ويجب على الناقل البحري المحافظة على البضائع المنقولة أثناء الرحلة[31] .
وعليه يمكن تقسيم التزامات الناقل أثناء الرحلة البحرية إلى نقل البضاعة، والمحافظة عليها أثناء الرحلة.
أولا- الالتزام بنقل البضاعة: من أهم التزامات الناقل أن ينقل البضاعة من ميناء القيام إلى ميناء الوصول في الميعاد المتفق عليه، أو في الميعاد المعقول مقابل حصوله على أجرة النقل.
ويلتزم الناقل باتباع خط السير المتفق عليه، أو خط السفر المعتاد إذا لم يتم الاتفاق عل خط سير معين، وليس للناقل أن ينحرف عن خط السير وإلا كان الناقل مسؤولًا عما يلحق بالبضاعة من هلاك أو تلف أو ما يقع من ضرر نتيجة تأخير وصولها، ولا يسأل الناقل عن ذلك حين يكون هناك مبرر للانحراف كإنقاذ أرواح أو تفادي عاصفة أو إصلاح خلل طارئ على السفينة[32] .
ويجب أن يتم النقل على السفينة التي شحنت فيها البضاعة ابتداءً، فلا يجوز للربان تغيير السفينة في الطريق، ومع ذلك إذا توقفت السفينة عن مواصلة السفر أيًا كان سبب ذلك؛ وجب على الناقل اعداد سفينة أخرى لنقل البضائع إلى الميناء المتفق عليه وتحمل المصروفات الناشئة عن ذلك، وإذا كان توقف السفينة راجعًا إلى سبب أجنبي لا يد للناقل فيه كالقوة القاهرة؛ فتكون المصروفات في هذه الحالة على الشاحن[33] .
وقد نصت في هذا الصدد المادة (121) من القانون البحري القطري على أنه: “إذا لم يتفق الطرفان على مدة لشحن البضائع أو تفريغها وجب الرجوع إلى ما يقضي به العرف. وإذا لم يتم الشحن أو التفريغ في المهلة الأصلية التي يحددها الاتفاق أو العرف، سرت مهلة إضافية لا تجاوز المهلة الأصلية ويستحق المؤجر عليها بحكم القانون تعويضاً يومياً يحدده الاتفاق أو العرف. وإذا لم يتم الشحن أو التفريغ خلال المهلة الإضافية المذكورة سرت مدة إضافية ثانية لا تجاوز المهلة الأولى ويستحق المؤجر عليها تعويضاً يومياً يعادل التعويض اليومي المقرر للمهلة الإضافية الأولى زائداً النصف وذلك دون إخلال بما قد يستحق من تعويضات أخرى. ويعتبر التعويض اليومي المستحق عن المهل الإضافية من ملحقات الأجرة وتسري عليه أحكامها”.
ثانيا: الالتزام بالمحافظة على البضائع أثناء الرحلة البحرية: النقل هو الغرض الأساسي الذي يسعى إليه الشاحن والالتزام الرئيسي الذي يتعهد الناقل بتنفيذه، ولذلك فإن الناقل مجبر على إجراء النقل في الوقت المتفق عليه، فإذا لم يوجد اتفاق ففي مدة معقولة، بإتباع خط سير المعني في العقد، وعلى متن السفينة المعنية في العقد، محافظا طوال الرحلة على البضائع المنقولة. هذه المسائل سوف نتطرق إليها من خلال الفروع الآتي ذكرها:
1: الخط الملاحي: يجب على الناقل أن ينقل البضاعة عبر الخط الملاحي المتفق عليه أو المعتمد، وأنه من الواجب على الربان اتباع الخط الأقصر والأكثر أمنا. وإن لم يتفق عليه فبالطريق العادي، وإلا اعتبر مسؤولا في حالة هلاك البضاعة أو تضررها.[34]
2: موعد النقل: إن انتقال السفينة يجب أن يتم وفق مدة محددة وإلا تكبد الطرفان خسائر، فإذا لم يتفق الطرفان على الميعاد الذي يجب أن يتم فيه النقل، فيفترض أنهما اتفقا على أن يتم النقل في مدة عادية معقولة مع مراعاة نوع السفينة وقوتها وطبيعة البضاعة.[35]
3: تغييــــر السفينة: يقع على عاتق الناقل في حالة وجوب تغيير السفينة لاي سبب كان، أن يتخذ الاحتياطات الكفيلة بالمحافظة على البضاعة والعناية بها أثناء تفريغها وإعادة شحنها على السفينة الجديدة وعلى الناقل أيضا إخطار الشاحن بحصول النقل على متن سفينة أخري ويرسل إليه سند الشحن المسلم من الربان الثاني، حتى يتمكن من تسلم بضاعته عند الوصول، ومن التأمين على المخاطر الرحلة على ظهر السفينة الجديدة[36].
4: تحديد ميناء الوصــــــول: عند وصول السفينة إلى ميناء الوصول يصبح الناقل على مشارف نهاية التزاماته في تنفيذ عقد النقل البحري، ولا يبقى سوى تفريغ البضاعة، وأخيرا تسليمها، وهي الالتزامات التي ينفذها الناقل بعد انتهاء الرحلة.
يقع على الناقل أثناء قيامه بواجب إيصال البضائع إلى الميناء المتفق عليه؛ التزام المحافظة على البضائع أثناء عملية النقل، حيث تكون تحت حراسته[37] ، ويعد التزام الناقل البحري بالمحافظة على البضائع أثناء النقل من أهم الالتزامات التي تشغل ذمته، إذ يكون مسؤولًا عن كل هلاك أو تلف يلحقها أثناء فترة النقل ما لم يكن الأمر راجعًا إلى غير خطأ منه[38] .
ويفرض الالتزام بالمحافظة على البضائع أعباء عديدة على الناقل البحري كأن يعيد رص البضائع إذا انتقلت من مكانها بسبب اهتزاز السفينة، أو يوفر لها سبل التهوية اللازمة، أو يحفظ درجة الحرارة الملائمة للعنابر، أو يتأكد من إحكام تغليف البضائع على إثر بعض الأحداث[39] ، إذ يلتزم بتحقيق نتيجة هي توصيل البضاعة سالمة[40] .
المطلب الثاني التزامات الشاحن في القانون القطري والاتفاقيات الدولية
عند إبرام عقد النقل البحري؛ يقع على أطرافه عدة التزامات ومسؤوليات، وبما أن الشاحن أحد طرفي عقد النقل كما مر سابقًا؛ فإنه تقع عليه عدة التزامات على غرار الناقل، ويمكن حصرها في الالتزام بتسليم البضاعة للناقل، والالتزام بشحن البضاعة حال الاتفاق على ذلك، والالتزام بذكر البيانات الصحيحة ووضع العلامات على البضائع، والالتزام بدفع الأجرة إذا كانت مستحقة عند القيام، وأخيرًا الالتزام بإخبار الناقل بطبيعة البضائع الخطرة، وسوف يكون تفصيل ذلك كما يأتي:
الفقرة الأولى: الالتزام بتسليم البضاعة للناقل وبذكر بيانات صحيحة في سند الشحن
أولا: الالتزام بتسليم البضاعة للناقل: يبدأ عقد النقل بتسليم الشاحن البضائع للناقل ليقوم بشحنها، ونقلها إلى الجهة المتفق عليها[41]، ويلتزم الشاحن بتسليم البضاعة إلى الناقل في موطنه إلا إذا اتفق على تسليمها في مكان آخر[42].
هذه العملية ينفذها الشاحن والذي عليه أن يقدم السلع وفقا للشروط المنصوص عليها في التنظيمات الخاصة، والتي تختلف باختلاف طبيعة البضاعة وأيضا طريقة، مما نجم عنه التزاميه القيام بالعديد من العمليات لاسيما منها:
أ/ التغليــــــف: إذا كانت طبيعة الشيء تتطلب تغليفه، وجب على الشاحن القيام بذلك بشكل يكون واقيا من الضياع أو التلف و لا يؤدي إلى ضرر الأشخاص و المعدات أو غيرها، ولم يرد في القانون البحري القطري نص واضح عن كيفية التغليف إلا أنه أوضح في المادة (165) من القانون البحري منه على يسأل الناقل عن التأخير في تسليم البضائع إلا إذا أثبت أن التأخير ناشئ عن أحد الأسباب التالية: “لا يسأل الناقل أو السفينة عن هلاك البضائع أو نقلها الناشئ عن:ا..،ب.. ، … ن – عدم كفاية التغليف.”، وبالتالي اصبح واضحا التزام الشاحن بكفاية التغليف.
ب/ وضع البطاقات والمعلومات: ونقصد بها وضع بطاقات على البضائع، وهذه البطاقات تحمل مجموعة من البيانات كالوزن والعدد والنوعية، وتوضع بطريقة لا تسمح بزوالها أثناء عملية النقل، حيث الزم القانون القطري في المادة (144) منه المتعاقدين في سند الشحن بذكر، اسم كل من الناقل والشاحن والمرسل إليه وموطن كل منهم وصفات البضائع وعلى الخصوص عدد الطرود أو القطع أو الكمية أو الوزن على حسب الأحوال طبقاً للبيانات التي يقدمها الشاحن وعلامات البضائع وحالتها وشكلها الظاهر.
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فلم تتطرق أي من معاهدة بروكسل أو اتفاقية هامبورغ على التزام الشاحن بتسليم البضاعة، أما اتفاقية روتردام؛ فإنها نصت بالفقرة (1) من المادة (27) على أنه: “يسلم الشاحن البضائع جاهزة للنقل، ما لم يتفق على خلاف ذلك في عقد النقل، وفي أي حال، يسلم الشاحن البضائع بحالة تكفل تحملها ظروف النقل المعتزم، بما في ذلك تحميلها ومناولتها وتصنيفها وربطها وتثبيتها وتفريغها، وبحيث لا تسبب أذى للأشخاص أو الممتلكات“.
ويتحمل الشاحن تعويض الناقل نتيجة التأخير في تسليم البضائع، على شرط ألا تزيد قيمة هذا التعويض على مقدار الأجرة.
ثانيا: الالتزام بذكر بيانات صحيحة في سند الشحن: حيث إن سند الشحن يحرر وفقًا لبيانات الشاحن؛ فإن الشاحن يكون ملتزمًا بذكر البيانات الصحيحة، ويعتبر مسؤولًا عن عدم صحة هذه البيانات ويلتزم بتعويض الناقل عما قد يتسببه من ضرر عليه، فقد نصت الفقرة الأخيرة من المادة (147) من القانون القطري على أن الشاحن مسئولاً قبل الناقل عن تعويض الضرر المترتب على عدم صحة البيانات التي قدمها عن البضائع، ولا يجوز للناقل التمسك بعدم صحة البيانات المذكورة في سند الشحن قبل أي شخص آخر غير الشاحن إلا إذا كان قد تحفظ في شأن هذه البيانات في سند الشحن.
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فقد نصت معاهدة بروكسل بالفقرة (5) من المادة (3) على أنه: “يعتبر الشاحن وقت الشحن ضامناً قبل الناقل صحة العلامات والعدد والكمية والوزن حسب البيانات التي قدمها، وعلى الشاحن أن يعوض الناقل عن الهلاك والتلف والمصاريف الناشئة أو المتسببة عن عدم صحة هذه البيانات“.
وبخصوص اتفاقية هامبورغ؛ فقد نصت بالفقرة (1) من المادة (17) على أنه: “يعتبر الشاحن ضامنا للناقل صحة البيانات المتعلقة بالطبيعة العامة للبضائع وبعلاماتها وعددها ووزنها وكميتها التي قدمها لكي تدرج في سند الشحن، وعلى الشاحن تعويض الناقل عن كل خسارة تنتج عن عدم الصحة في هذه البيانات. ويظل الشاحن مسؤولا وإن قام بتحويل سند الشحن، وحق الناقل في هذا التعويض لا يحد من مسؤوليته بمقتضى عقد النقل البحري تجاه أي شخص آخر غير الشاحن“.
وفيما يتعلق باتفاقية روتردام؛ فقد نصت المادة (13) منها على أنه: “ 1- يزود الشاحن الناقل، في الوقت المناسب، بالمعلومات الصحيحة اللازمة لإعداد تفاصيل العقد ولإصدار مستندات النقل أو سجلات النقل الإلكترونية، بما فيها التفاصيل المشار إليها في الفقرة 1 من المادة (63)؛ واسم الطرف الذي يذكر في تفاصيل العقد أنه هو الشاحن؛ واسم المرسل إليه، إن وجد؛ واسم الشخص الذي سيصدر مستند النقل أو سجل النقل الإلكتروني لأمره، إن وجد.
2- يعتبر الشاحن قد تكفل بصحة المعلومات التي يوفرها بمقتضى الفقرة الأولى من هذه المادة وقت تلقي الناقل تلك المعلومات. ويعوض الشاحن الناقل عما ينجم عن عدم صحة تلك المعلومات من خسارة أو ضرر“.
وفي حال العمد في عدم ذكر بيانات صحيحة عن البضاعة، فإنه لا يكتفى بتعويض الشاحن للناقل عن الضرر الذي نجم عن عدم دقة البيانات، بل أيضًا يعفى الناقل من المسؤولية ولو لم يكن للبيان غير الصحيح أثر في تحقق الضرر، أو لم يكن قد أدرج بقصد غش الناقل، بل لأسباب أخرى جمركية أو مالية.[43]
وبهذا الصدد كما ونصت الفقرة الأخيرة من المادة (159) على أن الناقل لا يسأل عن الهلاك أو التلف الذي يلحق بالبضائع إذا تعمد الشاحن ذكر البيانات غير صحيحة في سند الشحن تتعلق بطبيعة البضائع أو بقيمتها.
ونصت معاهدة بروكسل بالفقرة الفرعية (4) من الفقرة (5) من المادة (4) على أنه: “لا يسأل الناقل أو السفينة في أية حالة عن الهلاك أو التلف اللاحق بالبضاعة أو ما يتعلق بها إذا تعمد الشاحن تدوين بيان غير صحيح عن جنس البضاعة أو قيمتها في سند الشحن“.
يقدم الشاحن كتابة البيانات المتعلقة بالبضائع قبل الشحن. وتقيد هذه البيانات في سند الشحن، وللناقل أو من ينوب عنه الامتناع عن قيد البيانات المتعلقة بعلامات البضائع، أو عددها، أو كميتها، أو وزنها إذا كانت لديه أسباب جدية للشك في صحتها أو لم تكن لديه المسائل العادية للتحقق منها. ويكون الشاحن مسئولاً قبل الناقل عن تعويض الضرر المترتب على عدم صحة البيانات التي قدمها عن البضائع، ولا يجوز للناقل التمسك بعدم صحة البيانات المذكورة في سند الشحن قبل أي شخص آخر غير الشاحن إلا إذا كان قد تحفظ في شأن هذه البيانات في سند الشحن.
وإذا وجد الربان في السفينة قبل السفر بضائع غير مذكورة في سند الشحن أو كان البيان المتعلق بها مخالفاً للحقيقة، جاز له إخراجها من السفينة محل الشحن أو إبقائها فيها مع استيفاء أجرة تعادل أعلى أجرة تدفع لبضائع من نوعها في المحل المذكور وذلك مع عدم الإخلال بما قد يستحق من تعويض. وإذا اكتشفت البضائع أثناء السفر، جاز للربان أن يأمر برميها في البحر إذا كان من شأنها إحداث أضرار للسفينة أو للبضائع المشحونة فيها أو إذا كان نقلها يستلزم دفع غرامات أو أداء مصاريف تربو على قيمتها أو إذا كان بيعها أو تصديرها ممنوعاً قانونا.
الفقرة الثانية: الالتزام بشحن البضاعة عند الاتفاق على ذلك والالتزام بدفع الأجرة:
أولا: الالتزام بشحن البضاعة عند الاتفاق على ذلك: الأصل في شحن البضاعة أنه يقع عاتق الناقل، لكن من الممكن أن يتفق الناقل مع الشاحن على قيام الشاحن بشحن البضاعة كما ذكرنا سابقًا، ونصت الفقرة (2) من المادة (13) من اتفاقية روتردام على: “يجوز للناقل والشاحن أن يتفقا على أن يتولى الشاحن أو الشاحن المستندي أو المرسل إليه تحميل البضائع، أو مناولتها، أو تصنيفها، أو تفريغها. ويشار إلى ذلك الاتفاق في تفاصيل العقد“.
ويكون الشاحن بذلك مسؤولًا عما يحدث من ضرر أثناء عملية الشحن، وإذا اتفق الناقل على أن يقوم الشاحن بشحن البضاعة وجب على الناقل أن يمتنع عن النقل إذا كان الشحن مشوبًا بعيب لا يخفى على الناقل العادي.[44]
ثانيا: الالتزام بدفع الأجرة إذا كانت مستحقة عند القيام: يعد دفع الأجرة هو الالتزام الأساسي الذي يرتبه عقد النقل البحري على عاتق الشاحن، فيلتزم به الشاحن إذا كانت الأجرة مستحقة عند القيام، وإذا كانت مستحقة عند الوصول التزم بأدائها من له الحق في تسلم البضاعة إذا قبل استلامها[45] ، وفي حالة إغفال المتعاقدان تحديد الأجرة فإن ذلك لا يبطل عقد النقل وإنما تعتبر أجرة المثل متى تعينت وإلا كان للمحكمة تقديرها معتمدا على الخبرة [46]
وفي هذا الصدد؛ وكما أشرنا سابقا، يتم ذكر الأجرة ومقدارها ونوعها في سند الشحن على النحو الوارد في المادة (144) من القانون البحري القطري.
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية؛ فلم تتكلم معاهدة بروكسل عن أجرة النقل ومدى استحقاقها، وأما اتفاقية هامبورغ فإنها لم تتكلم صراحة عن أجرة النقل ومن هو المسؤول عن أدائها، لكنها جعلتها ضمنيًا من التزامات الشاحن في ميناء القيام، ويمكن أن يفهم ذلك من نص الفقرة الفرعية (ك) من الفقرة (1) من المادة (15) الذي يقول: “1- يجب أن يتضمن سند الشحن، فيما يتضمن، التفاصيل التالية:
ك – ما يستحق على المرسل إليه من أجرة النقل، أو إشارة أخرى تدل على أن أجرة النقل مستحقة عليه“.
فقد أوجبت أن يذكر في سند الشحن ما يستحق على المرسل إليه من أجرة نقل، وإلا فلا يلزم المرسل إليه من أدائها ويبقى المسؤول عنها هو الشاحن، وهذا ما تؤكده أيضًا الفقرة (4) من المادة (16) منها، والتي جاء فيها: “سند الشحن الذي يخلو من ذكر أجرة النقل ، وفقا لحكم الفقرة الفرعية (ك) من الفقرة 1 من المادة 15 ، أو الذي لا يوضح بشكل آخر أن أجرة النقل مستحقة على المرسل إليه أو الذي لا يبين غرامة التأخير الناشئة في ميناء الشحن والمستحقة على المرسل إليه ، يعتبر قرينة ظاهرة على عدم استحقاق دفع أجرة النقل أو غرامة التأخير المذكورة على المرسل إليه”.
أما فيما يتعلق باتفاقية روتردام فإنها أيضًا لم تصرح بذلك، وتكلمت فقط عن عدم جواز تمسك الناقل تجاه الحائز أو المرسل إليه بأن أجرة النقل لم تدفع في حال وردت بتفاصيل العقد عبارة (أجرة النقل مدفوعة سلفًا)، ويفهم من ذلك أن للناقل والشاحن والمرسل إليه حرية الاتفاق على تحديد من تجب عليه أجرة النقل، حيث إنها لم تصرح بجعل أجرة النقل على عاتق الشاحن، وكذلك لم يفهم منها ضمنيًا كما في اتفاقية هامبورغ.
ويترك للأطراف تحديد طريقة حساب أجرة النقل، فقد تحسب على أساس الوزن أو الكمية كما في الحبوب والأخشاب، أو على أساس الحجم كما بالسوائل، أو القيمة كما في نقل المجوهرات والسبائك ونحو ذلك[47] .
الفقرة الثالثة: الالتزام بإخطار الناقل بطبيعة البضائع الخطرة.
نظرًا لتميز البضائع الخطرة عن غيرها من البضائع الأخرى، فإنه يقع على عاتق الشاحن عدة التزامات بخصوصها، ويمكن حصرها في التزامين:
1– الالتزام بإخطار الناقل بطبيعة هذه البضائع الخطرة بوقت كاف قبل البدء في عملية النقل.
وفي هذا الصدد؛ نصت المادة (149) من القانون البحري القطري “إذا شحنت في السفينة بضائع خطرة أو قابلة للالتهاب أو للانفجار جاز للناقل في كل وقت أن يخرجها من السفينة أو أن يتلفها أو يزيل خطورتها بدون أي تعويض إذا أثبت أنه لم يكن يرضى بشحنها لو علم بنوعها أو بطبيعتها. ويسأل الشاحن علاوة على ذلك عن الأضرار الناشئة من وجود البضائع المذكورة في السفينة وعن مصاريف إنزالها إلى البر ولو لم يقع منه أي خطأ.
أما إذا شحنت بضائع من هذا القبيل بعلم الناقل ورضائه وأصبحت خطراً على السفينة أو على شحنتها جاز له إنزالها من السفينة أو إتلافها أو إزالة خطرها بدون أية مسئولية عليه إلا فيما يتعلق بالخسارات البحرية العامة عند الاقتضاء.
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فلم تتطرق معاهدة بروكسل لهذا الالتزام، واقتصرت على ذكر تصرف الناقل بالبضاعة الخطرة التي لم يعلم عنها والتي لم يكن ليوافق على نقلها، وسيتم تفصيل ذلك بعد لاحقًا إن شاء الله.
أما اتفاقية هامبورغ، فقد نصت الفقرة (2) من المادة (31) على أنه: “إذا سلم الشاحن بضائع خطرة سواء إلى ناقل أو ناقل فعلي، كان عليه أن يخطره بالصفة الخطرة للبضائع، وإذا اقتضى الأمر، بالاحتياطات الواجب اتخاذها، فإذا لم يفعل الشاحن ذلك، ولم يكن الناقل أو الناقل الفعلي عالما، بوسيلة أخرى، بالصفة الخطرة للبضائع:
أ- يكون الشاحن مسؤولا تجاه الناقل وتجاه أي ناقل فعلي عن الخسارة الناتجة عن شحن هذه البضائع“.
وفيما يتعلق باتفاقية روتردام، فقد نصت بالفقرة (أ) من المادة (23) على أنه: “عندما تكون البضائع، أو يبدو من المعقول أنها يحتمل أن تصبح، بحكم طبيعتها أو خاصيتها، خطرا على الأشخاص أو الممتلكات أو البيئة: (أ) يبلغ الشاحن الناقل بخطورة البضائع في وقت مناسب قبل تسليمها إلى الناقل أو إلى طرف منفذ. وإذا لم يفعل الشاحن ذلك ولم يكن الناقل أو الطرف المنفذ على علم بخطورتها من مصدر آخر، كان الشاحن مسؤولا تجاه الناقل عما ينجم عن عدم الإبلاغ بذلك من خسارة أو ضرر“.
وقد تميزت اتفاقية روتردام عن مثيلاتها بوصفها للبضائع الخطرة أنها البضائع الخطرة أو يبدو من المعقول أنها يحتمل أن تصبح خطرًا، وهي بذلك قد زادت الاحتياطات الواجب اتخاذها فيما يخص طبيعة هذه البضائع.
2– الالتزام بتغليف ووضع علامات على البضائع الخطرة.
وفي هذ الصدد؛ اكتفى المشرع القطري بطلب تغليف كل أنواع البضائع ووضع علامات عليها وبيناتها كما أوردنا سابقا ز ويعتبر هذا مأخذ على المشرع القطري اذ يجب أن يفرد لتلك البضائع وطريقة التعامل بها منذ الاستلام حتى التسليم أحكاما خاصة.
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فقد نصت الفقرة (1) من المادة (13) من اتفاقية هامبورغ على أنه: “على الشاحن أن يضع علامات أو بطاقات مناسبة على البضائع الخطرة تفيد بأنها خطرة“.
وفيما يتعلق باتفاقية روتردام، فقد نصت الفقرة (ب) من المادة (23) على أنه: “يضع الشاحن على البضائع الخطرة علامة أو وسما يتوافق مع أي قانون أو لوائح أو اشتراطات أخرى من جانب السلطات العمومية تكون سارية أثناء أي مرحلة من النقل المعتزم لتلك البضائع، وإذا لم يفعل الشاحن ذلك، كان مسؤولا تجاه الناقل عما ينجم عن ذلك التقصير من خسارة أو ضرر“.
وفي حال اكتشف الناقل وجود بضائع خطرة لما يعلم بها، ولم يكن ليرضى أن ينقلها، فإنه يحق له أن يقوم بإفراغها من السفينة أو يأمر بإتلافها أو إزالة خطورتها، دون أن يتحمل أدنى مسؤولية، ولكن يشترط للتخلص من هذه المسؤولية إثبات الناقل أنه ما كان ليرضى بنقلها أصلًا لو علم بنوعها أو طبيعتها[48] .
وفيما يتعلق بالاتفاقيات الدولية، فقد نصت معاهدة بروكسل في الفقرة (6) من المادة (4) على أنه: “البضائع القابلة للالتهاب أو الانفجار أو الخطرة التي لم يكن الناقل أو الربان أو وكيل الناقل ليسمح بشحنها في السفينة لو علم بنوعها أو طبيعتها يجوز في أي وقت قبل تفريغها إنزالها من السفينة في أي مكان أو إعدامها أو إزالة خطورتها بمعرفة الناقل بدون أي تعويض، ويكون شاحن هذه البضائع مسؤولًا عن الأضرار والمصاريف الناشئة أو الناتجة بطريق مباشر أو غير مباشر عن شحنها في السفينة“.
وجاء في الفقرة الفرعية (ب) من الفقرة (2) من المادة (13) من اتفاقية هامبورغ على أنه: “إذا سلم الشاحن بضائع خطرة سواء إلى ناقل أو ناقل فعلي، كان عليه أن يخطره بالصفة الخطرة للبضائع، وإذا اقتضى الأمر، بالاحتياطات الواجب اتخاذها. فإذا لم يفعل الشاحن ذلك، ولم يكن الناقل أو الناقل الفعلي عالما، بوسيلة أخرى، بالصفة الخطرة للبضائع:
ب- يجوز في أي وقت إنزال البضائع من السفينة أو إعدامها أو إزالة خطورتها حسبما تقتضي الظروف، دون دفع تعويض“.
وبالنسبة لاتفاقية روتردام، فقد نصت المادة (15) منها على أنه: “بصرف النظر عن أحكام المادتين 11 و13، يجوز للناقل أو الطرف المنفذ أن يرفض تسلم البضائع أو تحميلها، ويجوز أن يتخذ ما يراه معقولا من تدابير أخرى، بما في ذلك تفريغ البضائع أو إتلافها أو إبطال أذاها، إذا كانت البضائع تشكل خطرا فعليا على الأشخاص أو الممتلكات أو البيئة أو يبدو من المعقول أنها يحتمل أنتصبح كذلك أثناء مدة مسؤولية الناقل“.
ويرى الباحث أنه كما على الناقل من التزامات ومسؤوليات تجعله مسؤولًا عن هلاك البضائع، فكذلك الشاحن، فكون الناقل هو من يتحمل المسؤولية الرئيسية لعقد النقل البحري لا يجعل الشاحن بريئًا من تصرفاته وأخطاءه، فالشاحن إضافة لتحمله أضرار أخطاءه وعدم تحقيقه لالتزاماته، فإنه أيضًا قد يرفع المسؤولية عن عاتق الناقل، فعقد النقل البحري كما سبق عقد ملزم لجميع أطرافه، يتحمل كل طرف التزاماته، وعدم تحقيقه لها كفيل برفع المسؤولية عن الطرف الآخر.
ختاما يمكن ادراج التوصيات التالي ذكرها:
- أهمية انضمام دولة قطر إلى الاتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل البحري للبضائع، وذلك لأن الاتفاقيات الدولية تعطي الدول الأعضاء بعض الحقوق وتوفر لهم الالتزامات المتبادلة في ضوء ما ورد فيها، وأهمية ذلك في ضوء البعد الدولي لأي عملية نقل بحري للبضائع فيما بين الدول.
- العمل على اعداد مشروع قانون جديد يغطي جميع الاحتياجات والنواقص في القانون الحالي الذ صدر منذ أكثر من 40 عاما.
- تخصيص دوائر محددة في المحاكم تختص بالفصل في منازعات النقل البحري، لسرعة البت في تلك المنازعات، ولإرساء مبادئ قانونية غفل عنها المشرع في القانون البحري.
[1] -الفقي عاطف محمد:” قانون التجارة البحرية”، الطبعة الأولى، دار النهضة العربية القاهرة، سنة 1998م، ص 173.
[2] – وللتعريف أكثر عن ماهية عقد نقل البضائع بحرا بموجب سند الشحن سنستعرض مجموع العناصر المكونة له والتي أشار إليها نص القانون القطري وهي:
أ. عملية النقل تتم بعقد: وتتم وفقا للمبادئ العامة للتعاقد فان العقد هو اتفاق يلتزم بموجبه شخص أو عدة أشخاص اخرين، بمنح أو فعل أو عدم فعل شيء ما. والالتزام المتضمن في عقد النقل البحري للبضائع هو التزام بفعل النقل الذي يعتبر التغيير المكاني للشيء، بمعنى نقله من مكان إلى آخر حسب الاتفاق. (الوسيط في شرح القانون المدني ” عبدالرزاق السنهوري، الجزء الأول ، دار احياء التراث العربي، بيروت ، (بدون سنة طبع)،)
ب. البضائع: جمع ” بضاعة” وهي ما يتجر به، واصطلاحا هي معاملة بين شخصين على ان يعطي أحدهما ماله للآخر ليتجر به. ويسمى المعطي للمال مالكا، والمعطى عاملا، ويستحق المالك للربح والعامل لأجرة المثل، ولم يتم وضع تعريف محدد محاولة من المشرع من توسيع مفهوم البضائع لتشمل كل ما يمكن نقله.
-ابن منظور: “لسان العرب” المجلد السادس دار صادر بيروت، د ذ ط، ص 248.
ج. بطريق البحر: فينصرف المفهوم البحري للدلالة على الخط الملاحي بين ميناء، يسمى ميناء المغادرة، واخر يسمى ميناء الوصول، وسواء كان هذا الخط مباشرا او غير مباشرا. وتحديد مفهوم الخط الملاحي له علاقة وثيقة بالفترة التي تبتدئ فيها مسؤولية الناقل. يعتبر النقل بحريا إذا تم بواسطة سفينة نقل بضائع من جهة ومن جهة أخرى أن تتم العملية بحرا.
[3]– قانون رقم: 27 لسنة 2006 ، المنشور في العدد 10 من الجريدة الرسمية، بتاريخ 13/11/2006 ، إلا أن المشرع القطري افرد قانون خاص يسمى القانون البحري القطري قانون رقم (15) لسنة 1980 بإصدار القانون البحري المنشور في العدد الثاني عشر من الجريدة الرسمية بتاريخ 1/1/1980.
[4] -القانون البحري القطري رقم 15 لسنة 1980.
[5]– Al-Marzooqi M., “The Documentary Scope of the Carriage of Goods by Sea Articles Under, the Qatari Maritime Law and International conventions”, International Review of Law, Volume 2018, Issue 2&3.
[6]– وهي اتفاقية الأمم المتحدة في شأن النقل البحري لسنة 1978 وتعرف باسم قواعد هامبورغ وقد بلغ عدد الدول الأعضاء فيها 34 دولة.
[7] -الاتفاقية الدولية لتوحيد قواعد قانونية معينة متعلقة بسندات الشحن (بروكسل، 25 آب/أغسطس 1924) ، والبروتوكولات الملحقة بها ( “قواعد لاهاي-فيسبي”)
[8]– في ضوء اتفاقية بروکسل فان عقد النقل ينطبق فقط على عقود النقل المثبتة بسند الشحن أو بأية وثيقة مماثلة تكون سندا لنقل البضائع بحرا.
[9] -مصطفی کمال طه:” أساسيات القانون البحري (دراسة مقارنة)”، الطبعة الأولى، منشورات الحلبي الحقوقية، سنة 2006، الصفحة 248.
[10] -تُرسي هذه الاتفاقية التي اعتمدها مؤتمر دبلوماسي في 31 آذار/مارس 1978 نظاما قانونيا موحّدا ينظّم حقوق والتزامات الشاحنين والناقلين والمرسل إليهم بموجب عقد نقل البضائع بحرا. وقد بدأ نفاذ الاتفاقية في 1 تشرين الثاني/نوفمبر 1992.
[11]-على جمال الدين عوض:” النقل البحري للبضائع”، دار النهضة العربية، القاهرة، سنة 1992، الصفحة 622.
[12]– فقد جاء في بالفقرة الخامسة من المادة الأولى من اتفاقية هامبورغ أن كلمة البضائع تتسع لتشمل الحيوانات الحية، وفي حالة تجميع البضائع في حاوية أو طبلية أو أداة نقل مماثلة أو في حالة تغليفها، فان مصطلح البضائع يشمل أداة النقل أو مواد التغليف المذكورة إذا قدمها الشاحن بالمخالفة لمعاهدة بروكسل التي نصت في الفقرة ج من المادة الأولى أن مصطلح « بضائع » يشمل الأموال والأشياء والبضائع والمواد من أي نوع كانت عدا الحيوانات الحية والمشحونات التي يذكر في عقد النقل أن نقلها يكون على ظهر السفينة و تكون قد نقلت فعلا بهذه الطريقة.
[13]-اتفاقية الأمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كلياً أو جزئياً (نيويورك، 2008) (“قواعد روتردام”) وترسي الاتفاقية التي اعتمدتها الجمعية العامة في ديسمبر 2008، نظاما قانونيا موحدا وحديثا ينظم حقوق والتزامات الشاحنين والناقلين والمرسل إليهم بموجب عقود نقل من الباب إلى الباب تشمل بين مراحلها مرحلة بحرية دولية. وتستند الاتفاقية إلى الاتفاقيات السابقة المتعلقة بالنقل الدولي للبضائع عن طريق البحر، وبوجه خاص، إلى الاتفاقية الدولية لتوحيد قواعد قانونية معينة متعلقة بسندات الشحن (بروكسل، 25 أغسطس 1924) (“قواعد لاهاي”)، والبروتوكولات الملحقة بها ( “قواعد لاهاي-فيسبي”)، واتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع (هامبورغ، 31 مارس 1978) (“قواعد هامبورغ”)، وتقدم بديلا لهذه الاتفاقيات ، وتوفر قواعد روتردام إطارا قانونيا يأخذ في الاعتبار العديد من التطورات التكنولوجية والتجارية التي حصلت في مجال النقل البحري منذ اعتماد تلك الاتفاقيات السابقة، بما في ذلك الزيادة التي شهدها النقل بالحاويات، والرغبة في خدمات النقل من الباب إلى الباب بموجب عقد واحد، ووضع وثائق للنقل الإلكتروني. وتوفر الاتفاقية للشاحنين والناقلين نظاما عالميا ملزما ومتوازنا لدعم تنفيذ عقود النقل البحري التي قد تشمل وسائل نقل أخرى.)
[14]– المادة 234 من القانون البحري القطري
[15]– طه، مصطفى:” كمال القانون البحري”، مرجع سابق، ص466.
[16] -المادة 296 من القانون البحري القطري.
[17] -عطية وليد خالد: “الجوانب القانونية لالتزام الناقل البحري بإعداد سفينة صالحة للملاحة”، مجلة المحقق الحلى للعلوم القانونية والسياسية، العدد الأول 1995 ، ص259-260.
[18] -ديش سورية:” آثار عقد النقل البحري للبضائع”، مجلة الندوة للدراسات القانونية، العدد الثاني عشر، عام 2017، ص124.
[19] -الملط محمود ربيع:” هندسة بناء السفن”، منشأة المعارف ،الإسكندرية، سنة 2004، ص100.
[20] -دويدار هاني محمد:” القانون القانوني للسلامة والصحة في مجال النقل وخاصة في النقل البحري”، دار الجامعة الجديدة الإسكندرية، سنة 2002، ص 37 .
[21] -طه مصطفى كمال: “أساسيات القانون البحري”، منشورات الحلبي الحقوقية، بيروت، سنة 2006 ،ص33.
[22] -حسني أحمد محمود:” البيوع البحرية”، منشأة المعارف ،الإسكندرية، سنة 1998، ص115.
[23]– سعدون أميمة عبد القادر:” التنظيم القانوني لسند الشحن البحري في التشريع اليمني والاتفاقيات الدولية”، رسالة لنيل درجة الدكتوراه في القانون الخاص، كلية الحقوق، جامعة صنعاء، سنة 2016، ص390.
[24]– طه مصطفى:” كمال القانون البحري”، مرجع سابق، ص303.
[25] -يونس علي حسن:” أصول القانون البحري” دار الفكر العربي، لبنان، ص 327.
[26] -أمين خلفي: “المسؤولية المدنية للناقل البحري للبضائع”، مذكرة لنيل درجة الماجستير في القانون، كلية الحقوق، جامعة مولود معمري، الجزائر، السنة الجامعية 2012، ص54.
[27]– لرص البضائع قواعد فنية تضمنتها معاهدات دولية أهمها معاهدة لندن لسنة 1930 الخاصة بخطوط الشحن
[28] -المقدادي عادل علي:” القانون البحري”، دار الثقافة للنشر والتوزيع، سنة 2011، ص 118-119.
[29]-عطا مسعود يونس:” الواضح في القانون البحري وفقا لأحدث الأنظمة السعودية”، دار الإجادة، الرياض،2018، ص243.
[30]– يونس علي حسني، المرجع السابق، ص 367.
[31] -دويدار هاني محمد:” موجز القانون البحري”، مرجع سابق، ص244.
[32]– دويدار هاني محمد:” موجز القانون البحري”، مرجع سابق، ص246.
[33]– عبد الرحيم ثروت علي:” شرح القانون البحري السعودي”، مرجع سابق ، ص،175.
[34] – علي يونس حسن، المرجع السابق، ص 370
[35]– مصطفى كمال طه، المرجع السابق، ص 239
[36]– مصطفى كمال طه، المرجع السابق، ص 239
[37]– طه، مصطفى كمال، ” القانون البحري”، مرجع سابق، ص183.
[38]– سوزان علي حسن ، عقد نقل البضائع بالحاويات، دار الجامعة الجديدة2004 ،ص 93.
[39]-دويدار هاني محمد: “موجز القانون البحري”، مرجع سابق، ص 244-245.
[40]-عبد الرحيم ثروت علي:” شرح القانون البحري السعودي”، مرجع سابق، ص175.
[41]-عطا مسعود يونس:” الواضح في القانون البحري وفقا لأحدث الأنظمة السعودية”، مرجع سابق، ص،233
[42]-عبد الرحيم ثروت علي:” شرح القانون البحري القطري”، مرجع سابق، ص 172.
[43]– طه مصطفى كمال :”التوحيد الدولي للقانون البحري”، دار الفكر الجامعي ،الإسكندرية، سنة 2007، ص108.
[44]-عبد الرحيم ثروت علي:” شرح النظام البحري السعودي”، مرجع سابق، ص172.
[45]-عطا مسعود يونس:” الواضح في القانون البحري وفقا لأحدث الأنظمة السعودية”، مرجع سابق، ص 235.
[46]– مصطفى كمال طه، المرجع السابق، ص 227،226
[47]– عطا مسعود يونس:” الواضح في القانون البحري وفقا لأحدث الأنظمة السعودية”، مرجع سابق، ص235.
[48]-المقدادي عادل علي:” القانون البحري وفقًا للقانون البحري العماني”، المكتب الجامعي الحديث الإسكندرية، سنة 2011، ص،219.
